O Ártico deixou de ser um deserto de gelo e pode transformar-se num novo gargalo da geopolítica global, onde a China já vai “nove jogadas à frente”
Muitos pensavam que seria uma realidade distante, mas esta semana a operadora chinesa de transporte marítimo Sea Legend vai lançar o primeiro serviço regular de porta-contentores através do Ártico. O atalho promete cortar os tempos de viagem de 40 para 20 dias, surgindo como um balão de oxigénio comercial num momento de crise nos mares do Sul. Contudo, por trás da promessa de eficiência, especialistas alertam que a Europa está a caminhar para uma armadilha de dependência estratégica.
“A Europa está a dormir. Os europeus estão a perder tempo com discussões internas e não conseguimos antecipar os problemas mesmo à nossa porta”, avisa Manuel Serrano, especialista em Relações Internacionais, admitindo que a China beneficia da capacidade de pensar “em décadas e nós pensamos em ciclos políticos. A China antecipa a jogada, vendo nove jogadas à frente”.
Para o especialista, enquanto a Europa permanece dividida a discutir temas internos, trazidos ao debate por partidos que buscam dividendos políticos a nível interno, o bloco Europeu tem perdido a capacidade de debater e preparar questões estratégicas a longo prazo, contrastando com o gigante asiático. O caso da rota do Ártico é mais um exemplo dessa incapacidade.
Para a China, o investimento nesta rota não é um impulso recente. Há muitos anos que Pequim olha com atenção para o potencial desta rota que tem vindo a tornar-se cada vez mais viável, devido ao degelo provocado pelas alterações climáticas. Em 2018, o executivo formalizou o conceito “Rota da Seda Polar”, a estratégia do país para esta nova rota comercial.
“A China está a assumir claramente a dianteira e isso é preocupante. Estão a preparar-se para um futuro quando as coisas forem mais complicadas”, sublinha Manuel Serrano.
Para os chineses, esta rota responde a uma dupla necessidade estratégica. Por um lado, permite à China reduzir para metade o tempo de entrega dos seus produtos na Europa, o que permite reduzir custos e escoar produtos. Ligar os portos do Leste chinês, como Ningbo, ao norte da Europa, como Roterdão ou Hamburgo, via Polo Norte encurta a viagem de sensivelmente 21 mil quilómetros para cerca de 13 mil quilómetros. Na prática, significa cortar o tempo de trânsito de 40 para cerca de 20 dias, com poupanças significativas de combustível e custos operacionais.
Por outro lado, esta nova rota surge como uma alternativa estratégica às rotas marítimas tradicionais, que, em alguns casos, podem ser focos de instabilidade ou até mesmo de perigo existencial. É esse o caso do estreito de Malaca, uma espécie de gargalo marítimo, por onde quase 80% das importações de energia e do comércio chinês passam, e que pode ser facilmente bloqueado pela marinha americana, em caso de um conflito. Além disso, a recente disrupção no Bab el-Mandeb e no Mar Vermelho, provocada pelos ataques Houthi, demonstrou a fragilidade das rotas do Sul. O Ártico surge, assim, como uma rota de fuga estratégica totalmente fora da esfera de influência militar ocidental.
“Num mundo onde os estreitos e os canais estão condicionados, este desenvolvimento é absolutamente relevante. Os recursos e as travessias tornaram-se os novos temas centrais da política global. Quem reduzir a exposição a conflitos, ganha economicamente”, destaca o analista de Relações Internacionais.
A rota ainda não é transitável todo o ano. Durante o verão, a água salgada gelada derrete apenas o suficiente no sul para permitir que os navios passem pela estreita passagem, sem o auxílio de navios quebra-gelo. Agora, com as pressões geopolíticas do conflito no Médio Oriente, as seguradoras estão a ver um aumento do interesse por parte das empresas de navegação em fazer a travessia.
Rahul Khanna, diretor da consultora de risco marítimo Allianz, disse que se está a verificar um “aumento claro” do tráfego na região, com os operadores marítimos a olhar para a rota como “uma oportunidade” de poupar custos e tempo, mas também para evitar “estrangulamentos geopolíticos”. E os números confirmam-no. Em 2025, 23 navios fizeram a travessia no verão, comparado com 15 no ano anterior.
O que, à partida, poderia ser uma oportunidade para a Europa pode acabar por tornar-se num problema. Isto porque a rota do ártico não cruza águas neutras ou internacionais. A grande maioria da Rota do Mar do Norte atravessa quase exclusivamente a Zona Económica Exclusiva (ZEE) da Rússia, que está sob a tutela da empresa atómica estatal russa.
Ao recorrer a esta rota para contornar os problemas no Médio Oriente, a Europa arrisca-se a trocar a volatilidade de outras regiões por uma dependência direta e perigosa do Kremlin. “Poderíamos ficar dependentes da Rússia. Se vamos atravessar países que privilegiam o conflito em vez do confronto, vamos ter problemas”, adverte Nabo Martins, especialista no setor da logística e transportes, e Diretor-geral da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), recordando que submeter os fluxos comerciais a Moscovo seria entregar uma alavanca de chantagem futura, como aconteceu com a dependência do gás natural, no início da invasão russa da Ucrânia, em 2022.
“Cria-se um problema para a Europa, porque é uma zona geopoliticamente condicionada pela Rússia. Mas a Rússia e a China têm uma relação de quase vassalagem. Isto é um trunfo espetacular para quem o tem, e um grande problema para quem quer passar por lá e não o tem”, defende Manuel Serrano.
Mas existem desafios no caminho para todos aqueles que querem operar na “Rota da Seda do Gelo”. Apesar de o degelo acelerado ter levado o gelo marinho a registar a maior queda de sempre na época de pico, com um recuo de 5,8% e atingindo o segundo nível mais baixo da história, as condições operacionais continuam extremas. A construção de embarcações adaptadas a este tipo de travessia disparou, com dados da Veson Nautical a mostrarem a construção de 167 navios com capacidade de atravessar o gelo num só ano e a previsão de mais 164 unidades a entrar em linha. Mas mesmo com estes navios os perigos na água permanecem elevados.
Navegar nestas latitudes implica enfrentar falhas frequentes nos sistemas de GPS, além do risco constante de os navios ficarem retidos no gelo sem assistência imediata de quebra-gelos. Como alerta Rahul Khanna, da seguradora Allianz, qualquer acidente no Polo Norte enfrenta meios de salvamento, combate a incêndios e reboque extremamente limitados. Na última década registaram-se mais de 500 incidentes marítimos no Círculo Polar Ártico, com avarias e falhas de máquinas a representarem quase metade do total.
“Não é uma rota totalmente segura, porque o degelo está dependente das condições climatéricas. Se vamos ter um inverno muito rigoroso, a Rota do Ártico fica novamente anulada. A quantidade de navios que passam nas rotas normais não vai passar para aqui assim tão rapidamente”, afirma António Nabo Martins.
Estes fatores de risco técnico, somados a preocupações de poluição ambiental num ecossistema frágil e às sanções a Moscovo, justificam a decisão dos grandes armadores ocidentais — como a dinamarquesa Maersk — de se manterem afastados do trajeto. “Esta rota diminui consideravelmente o tempo de viagem, mas é mais para desenrascar do que outra coisa. É uma coisa que desenrasca, mas não resolve”, contrapõe Nabo Martins.
Mas isso não impede a China de continuar a acelerar o transporte de mercadorias por esta rota, construindo infraestruturas alternativas para um futuro de maior fricção entre blocos. Só que enquanto Pequim e Moscovo desenvolvem e consolidam as suas posições na região, a Europa arrisca-se a ficar a assistir à transformação da rota na sua próxima grande dependência estratégica.
“A Europa deve parar de perder tempo com discussões internas. Gostamos muito de falar de Donald Trump, mas não precisamos do presidente americano para nos suicidarmos politicamente”, lamenta Manuel Serrano.
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