Quase seis meses depois do início da guerra com o Irão, as consequências já ultrapassam largamente o campo de batalha. O Estreito de Ormuz continua com o tráfego marítimo muito reduzido, os Estados Unidos consomem importantes reservas de mísseis ofensivos e defensivos e os mercados petrolíferos permanecem condicionados pelo receio de uma nova escalada.
Mas há outra transformação, menos imediata e potencialmente mais duradoura, em curso: o mapa das grandes rotas comerciais e das alianças internacionais começa a mexer.
Numa análise publicada pela ‘Newsweek’, surgem três movimentos particularmente relevantes. A Rússia procura novas ligações terrestres até ao Oceano Índico, a China prepara uma ligação marítima regular à Europa através do Ártico e a Arábia Saudita juntou-se à Turquia e ao Paquistão num novo acordo de defesa coletiva.
São acontecimentos distintos, mas partilham uma lógica: reduzir vulnerabilidades e criar alternativas a rotas, mercados e garantias de segurança demasiado dependentes do Médio Oriente ou de Washington.
O que está, afinal, a acontecer? Quem pode beneficiar? E até que ponto estas mudanças poderão sobreviver à própria guerra?
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Porque é que o Estreito de Ormuz é tão importante?
A primeira peça do puzzle está no Golfo.
O Estreito de Ormuz é uma das passagens marítimas mais importantes do planeta para o transporte de energia. A guerra demonstrou novamente até que ponto uma perturbação naquela pequena faixa de mar consegue produzir consequências muito além da região.
Segundo a ‘Newsweek’, o fluxo de navios continua reduzido a uma fração do habitual e os mercados petrolíferos mantêm-se atentos à possibilidade de o frágil abrandamento dos combates terminar.
Para países dependentes destas rotas, o problema é simples: quanto maior a instabilidade, maior o incentivo para encontrar alternativas.
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E é precisamente isso que está a acontecer.
O que pretende fazer a Rússia?
Moscovo enfrenta um problema diferente, embora relacionado.
Desde a invasão em grande escala da Ucrânia, os países ocidentais procuraram limitar as receitas russas provenientes das exportações de petróleo e gás através de sucessivos pacotes de sanções, restrições financeiras e limites ao comércio energético.
A Rússia respondeu desviando uma parcela crescente das suas exportações para a Ásia.
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China e Índia compraram, em conjunto, mais de 400 mil milhões de dólares em petróleo russo entre fevereiro de 2022 e janeiro de 2026, segundo dados do Centre for Research on Energy and Clean Air citados pela ‘Newsweek’.
Parte desse comércio é transportada pela chamada “frota sombra”, uma rede de petroleiros, frequentemente envelhecidos e com estruturas de propriedade pouco transparentes, utilizada para movimentar petróleo russo sujeito a sanções e restrições ocidentais.
Só que também esta solução enfrenta dificuldades crescentes.
Forças britânicas abordaram em junho o petroleiro sancionado ‘Smyrtos’ no Canal da Mancha, França intercetou outro navio suspeito de integrar a frota sombra no Mediterrâneo e a União Europeia colocou dezenas de outras embarcações sob sanções.
É aqui que surge uma nova ideia russa: trocar parte da vulnerabilidade marítima por caminhos-de-ferro.
Moscovo quer chegar ao Oceano Índico por terra
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Marat Khusnullin, vice-primeiro-ministro russo, revelou que Moscovo pretende estudar ligações ferroviárias permanentes ao Oceano Índico através de países como Afeganistão, Paquistão, Turquemenistão e Irão.
A Rússia já dispõe de alternativas. O Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul permite ligar o país ao Índico através do Irão, enquanto a Rota Internacional de Transporte Transcaspiana abre outro caminho pela Ásia Central, mar Cáspio e Cáucaso.
O problema é que também estas ligações apresentam vulnerabilidades.
O Irão encontra-se em guerra e a capacidade ucraniana para realizar ataques a grande distância acrescentou um novo elemento de risco às rotas utilizadas por Moscovo.
A ideia russa é, por isso, multiplicar caminhos.
“Qualquer opção que permita o acesso à Índia é aceitável”, resumiu Khusnullin, citado pela ‘Newsweek’.
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O que ganharia Putin com estas novas rotas?
Sobretudo redundância.
Se uma rota pode ser bloqueada, sancionada ou atacada, ter três ou quatro alternativas torna o comércio mais resistente.
Uma ligação ferroviária eficiente entre a Rússia e os mercados asiáticos poderia ainda diminuir a exposição de Moscovo às zonas marítimas onde países ocidentais dispõem de maior capacidade de fiscalização.
Há, contudo, uma enorme diferença entre desenhar uma linha num mapa e construir um corredor comercial internacional.
As novas ligações propostas pela Rússia demorariam anos a concretizar, exigiriam investimentos significativos e dependeriam de acordos entre vários países com interesses e situações políticas muito diferentes.
Não são, portanto, uma solução imediata para os problemas económicos russos.
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Mas revelam para onde Moscovo está a olhar.
E a China? Está a olhar para norte
Se a Rússia procura chegar ao Índico por terra, a China prepara-se para utilizar de forma mais regular uma rota que durante décadas pareceu demasiado difícil para se transformar numa grande alternativa comercial: o Ártico.
Ao longo da costa setentrional da Rússia encontra-se a Rota Marítima do Norte, com mais de 4.800 quilómetros.
O progressivo recuo do gelo tornou esta passagem mais acessível durante determinados períodos do ano e aumentou o interesse comercial numa ligação entre a Ásia e a Europa que evita o canal do Suez e o mar Vermelho.
Até agora, o tráfego regular era sobretudo constituído por navios russos que transportavam gás natural liquefeito ou metais, além de algumas viagens pontuais entre Rússia e China.
Isso começa a mudar.
China prepara ligação regular à Europa pelo Ártico
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Segundo a ‘Newsweek’, a chinesa Sea Legend Shipping prepara o lançamento de um serviço regular entre Ningbo, na China, e Felixstowe, no Reino Unido, com escalas noutros portos chineses e europeus.
A importância estratégica é evidente.
Para Pequim, a rota permite encurtar os tempos de transporte para a Europa e reduzir a dependência de passagens condicionadas pela guerra com o Irão e pela instabilidade no Médio Oriente.
Para Moscovo, também há benefícios.
A Rota Marítima do Norte passa em grande medida pela zona económica exclusiva russa e a Rosatom controla autorizações de trânsito e cobra taxas, incluindo pelos serviços de quebra-gelos prestados aos navios.
Ou seja, quanto maior for a utilização comercial da rota, maior poderá ser a importância económica e estratégica da Rússia no comércio entre a Ásia e a Europa.
A Coreia do Sul também quer experimentar
A China não está sozinha.
Poucos dias depois da partida do navio da ‘Sea Legend Shipping’, a sul-coreana PanStar Line deverá enviar o cargueiro ‘PanStar Acro’ numa viagem de demonstração a partir de Busan através da Rota Marítima do Norte.
O objetivo é testar a viabilidade comercial da passagem.
Se estas experiências forem bem-sucedidas e derem origem a serviços regulares, o Ártico poderá assumir um papel muito mais importante nas cadeias logísticas entre a Ásia e a Europa.
Isso não significa que vá substituir Suez.
As condições meteorológicas, o gelo, as necessidades de infraestruturas, os custos de seguros e as limitações sazonais continuam a representar obstáculos importantes.
Mas poderá transformar-se numa alternativa estratégica — e isso, num mundo de conflitos e bloqueios marítimos, tem valor por si só.
O terceiro movimento não é comercial: é militar
Há ainda uma consequência da guerra que se manifesta de forma diferente.
Os ataques iranianos contra bases dos Estados Unidos e infraestruturas energéticas dos países do Golfo obrigaram alguns dos principais aliados de Washington na região a questionar até que ponto podem continuar dependentes exclusivamente da proteção americana.
A Arábia Saudita já deu um passo importante.
A 7 de agosto, o príncipe herdeiro Mohammed bin Salman, o presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, e o primeiro-ministro paquistanês, Shehbaz Sharif, assinaram o Makkah Joint Defense Agreement.
O princípio central aproxima-se daquele que sustenta a NATO: um ataque armado contra um dos signatários deverá ser encarado como um ataque contra todos.
É uma nova NATO no Médio Oriente?
Ainda não.
O acordo não estabelece publicamente obrigações militares tão detalhadas quanto as existentes na NATO, nem assenta numa estrutura institucional e numa integração militar construídas ao longo de décadas.
Mas o significado político é relevante.
Três importantes potências regionais estão a criar uma garantia coletiva de segurança sem que Washington faça parte da estrutura.
O acordo prevê ainda a possibilidade de outros países aderirem no futuro.
Para a ‘Newsweek’, o movimento poderá representar o início de uma reorganização mais ampla da arquitetura de segurança do Médio Oriente, na qual os países da região procuram garantias complementares às oferecidas pelos Estados Unidos.
O que significa tudo isto?
Nenhuma destas mudanças começou necessariamente com a guerra com o Irão.
A Rússia já procurava desviar o seu comércio para a Ásia devido às sanções ocidentais. A China já demonstrava interesse pelo Ártico. E os países do Golfo já procuravam diversificar as suas relações diplomáticas e militares.
A guerra funciona sobretudo como acelerador.
Expôs a vulnerabilidade de Ormuz, mostrou os riscos de concentrar cadeias logísticas em poucas passagens marítimas e reforçou as dúvidas de alguns aliados sobre até onde chega a proteção dos Estados Unidos.
O resultado é uma procura crescente por alternativas.
Mais caminhos-de-ferro entre a Eurásia e o Índico. Mais navios através do Ártico. Mais relações comerciais entre Rússia e Ásia. E novas estruturas de segurança no Médio Oriente.
O que podemos esperar agora?
No curto prazo, grande parte destas alternativas continuará a ter um peso limitado.
Construir milhares de quilómetros de ferrovia demora anos. Transformar o Ártico numa rota comercial regular exige infraestruturas, navios adequados e condições de navegação favoráveis. E um acordo entre Arábia Saudita, Turquia e Paquistão está ainda muito longe de possuir a estrutura militar da NATO.
A questão mais importante será perceber se estas iniciativas sobrevivem à crise que lhes deu novo impulso.
Se isso acontecer, a consequência da guerra com o Irão poderá revelar-se muito maior do que uma alteração temporária nos preços do petróleo ou no tráfego através de Ormuz.
Poderá acelerar uma tendência que já vinha a ganhar força: um sistema comercial e de segurança internacional com mais rotas alternativas, mais centros de poder e menor dependência das estruturas dominadas pelo Ocidente.
Nesse cenário, a verdadeira mudança não estará apenas no mapa das guerras. Estará também no mapa por onde circulam navios, comboios, mercadorias, energia — e poder.
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